Qtreiber Bastel-Thread

Hallo Scott,
das sieht sehr professionell aus. Frage: Aus den Umbaurichtlinien von Steyr/MAN meine ich zu verstehen, das beim 12M18 ein Hilfsrahmen Pflicht ist. Den kann ich bei Deiner Konstruktion nicht erkennen. Nach mehreren Gesprächen mit MAN-Fahrwerks-Ingenieuren wurde mir das auch so bestätigt, da der Rahmen vom 12M18 nicht für Punktlasten ausgelegt ist. Ich wundere mich nur, weil Deine Konstruktion sicher Hand und Fuss hat.
Ich habe bei mir zwei U-Profile (120 hoch und genauso breit wie das Rahmenprofil) als Hilfsrahmen vom Rahmenende bis über die hinteren Lager der Vorderachsfedern gezogen, um die gleichmäßige Lastverteilung sicherzustellen und, lt. MAN noch wichtiger, eine Überlastung des Rahmens durch übermässige Verwindung auszuschliessen. Ich habe eine Dreipunktlagerung, Wippe vorne.

Hallo Kat II,

schau mal auf Seite 1 - erster Beitrag unter den Bildern des Fahrzeuges:

Zitat Anfang:
Aber jetzt geht es an den Bau und der beginnt mit dem Hilfsrahmen. Dieser besteht aus 4-Kantrohr der folgenden Dimensionen.

Längsträger: 120x60x4 mm - Länge 4200mm
Querträger: 120x60x4 mm - Länge 87mm

Material S355 Stahl. Ist fester als üblicher Baustahl, dadurch konnte die Wandstäke zu gunstem des Gewichtes reduziert werden.

Hier sieht man den Ausschnitt der ersten Traverse um Raum für das Getriebe zu bekommen. Es wird noch mit einem 4mm Stahlblech verschlossen.


Fügen und heften der Teile.

Zitat Ende.

LG Purzelchen

Hallo ihr 2
Claudi - ihr beide redet von zwei verschiedenen Dingen Liegt aber daran das ich mich unglücklich ausgedrückt habe. Der Hilfsrahmen trägt später die Kabine. Kat II redet aber von den Lagern die Punktlastig auf dem Fahrgestell aufliegen. Eine herkömmlicher Hilfsrahmen dagegen liegt über einen Großteil des Fahrgestellrahmens eben auf und verteilt so die Last.

@ KAT II - Ja Du hast Recht das es "nur" 4 Punkte gibt wo die Kräfte eingeleitet werden Anfangs hatte ich auch bedenken. Die Punkte liegen aber in der Nähe der Federblöcke, dort wo der Rahmen am belastbarsten ist. Ich habe jetzt nicht die gesamte Aufbaurichtlinie im Kopf, daher frage ich mal ganz doof - wo steht das so in der Aufbaubeschreibung? Dort ist bei Tankfahrzeugen eine Rautenlagerung beschrieben, auch redet man da von einem Hilfsrahmen, ich kann mich aber jetzt an keine Aussage erinnern das es nicht zulässig ist. Bitte korrigiere mich wenn ich mich irre!

Ich habe recht lange mit dem TÜV Ing. die Richtlinie studiert. Da steht auch das z.B. Aufdoppelungen unzulässig sind, mehrere Seiten später sieht man aber eine. Der TÜV Ing. hat mir sogar vorgeschlagen eine Aufdoppelungen zu machen, sein aber nicht zwingend notwenidig und auch ohne zulässig. Einfach mit dicken Unterlegscheiben würde reichen. Er kennt den Verwendungszweck des Fahrzeuges und ich denke nicht das er ein Risiko eingehen würde. Wenn wir uns dann andere Fahrzeuge ansehen, also die üblichen Verdächtigen, so ist auch da oft der Fall das die Einleitungspunkt im Bereich der Federböcke liegen.

Eine übermäßig Verwindung des Rahmens halte ich für ausgeschlossen. Aus folgenden Gründen. 1. Die Festlager wirken dagegen.
2. die Wippen gehen irgendwann auf Anschlag, eine weitere verwindung des Rahmens ist dann kaum noch möglich.

Evtl. und mit viel gutem Willen, könnte es bei voller Ausnutzen des Gesamtgewichtes eintreten, aber selbst dann halte ich es für eher unwahrscheinlich. Jedoch für durchaus möglich. Das Thema würde ich gerne mal mit einem MAN-Lagerungs-Spezialisten kontrovers diskutieren.

Ich bin kein Ing. und auch kein Fahrzeugbauer aber genau aus diesem Grund habe ich mich sehr ausführlich mit dem Thema befasst und auch viel gerechnet, Leute befragt, bei denen ich davon ausgehe das sie aus Erfahrung sprechen.

Ich Maße mir nicht an zu sagen das ich alles weiß, oder mich nicht irren kann. Ich kann deine Bedenken verstehen und wären die Krafteinleitungspunkte an anderen Stellen, hätte ich diese auch.
So aber nicht!!! Ich traue der Lagerung

Ich finde es gut das Du es so angesprochen hast, wird es vielleicht in zukunft Selbstbauer geben die so eine andere Sichtweise kennenlernen und sich vielleicht genau deswegen für oder gegen diese Art der Lagerung entscheiden. Schlussendlich werde wir den ersten Fahrversuch abwarten müssen.

Lg,
Scott

Die Konstruktion von Scott ist sehr schön gelöst. Die 4 Anbindungspunktre am Rahmen
kann man ja durch eine größe Anschraub und dazugehöriger Gegenplatte im U verstärken.

Übrigens ist der Fahrzeugrahmen da größer und stärker ausgebildet als beim Nachfolger
MAN L 2000.

Bei den modernern Fahrzeugen wird da deutlich mehr zu Gunsten der Nutzlast eingespart,

Bernd

Habe mir jetzt beide Aufbaurichtlinien (Steyr und MAN) nochmal angeschaut. Bei MAN ist mindestens bis zum 12 t M2000 ein Hilfsrahmen empfohlen, bei Steyr immer (auch bei Tankaufbauten). Allerdings wimmelt es vor Ausnahmen, und Dein TÜV- Ingenieur hat das ja sicher fundiert so abgesegnet. Mich hat es einfach gewundert, weil MAN auf meine Nachfrage ganz klar gesagt hat, nur mit Hilfsrahmen (was meiner Konstruktion aber auch entgegenkommt, denn der Koffer hat einen Keller und da brauche ich Platz zwischen Koffer und Getriebe).
Ein schönes Beispiel ist ja das Verbot von elastischen Zwischenlagen zwischen Hilfsrahmen und Rahmen, was bei der Steyrpritsche ja genau nicht eingehalten wird
Technisch finde ich Deine Lösung sehr elegant!

So...
die letzten 1 1/2 Wochen waren voller Arbeit. Die letzten Teile schweißen. Bedeutet das der Zwischenrahmen und die Laserteile fertig sind anschließend ging es dann an das Filmverzinken, die 2 Schicht der Hohlraumversiegelung steht noch an.

Filmverzinkt (98% Zink in leitfähigem Bindemittelmit bietet einem Aktiver kathodischer Korrosionsschutz.. 2K-System.


Anschließende Grundierung - 2K Polyurethan Rostschutzgrundierung mit Zinkphosphat als Barriereschutz


Zum Schluß kommt noch 2K Polyurethan Decklack in Ral 7016. Mit dem selben Decklack soll auch das Fahrgestell lackiert werden.



Dann folgte die Fahrt nach Dresden zu Claudias Eltern. Die konnten die Pritsche gebrauchen um Geräte unterzustellen und so bekommt das gute Stück noch eine sinnvolle Aufgabe. Ist mir lieber als sie hier auf dem Schrott zu werfen. Ein kurzer Anruf beim einem Bekannten und ein Tag später stand der Autokran vor der Tür.

Vorher heiß es aber einen Tag lang alles lösen und abschrauben. Umrissbeleuchtung, Staukästen und natürlich die Pritsche. Bei Sturm und Regen kein Spaß. Aber alles ging gut.



Auch "Mutti" und "Vati" packen mit an




Und so steht er jetzt wieder vor unserer Tür. Etwas "kastriert" sieht er ja nun aus aber endlich kann ich vernünftig daran arbeiten und messen und muss nicht immer Stefan fragen wenn ich mal ein Maß brauche. Hier nochmal einen besonderen Dank an Stefan (Kuhtreiber) der mich immer fleißig mit Maßen versorgt hat!



lg,
Scott

Bitte gerne, das weißt Du doch...

LG aus dem Süden

sehr interessanter Beitrag,
möchte nur einen kleinen Gedanken einbringen. Macht es einen Unterschied, ob eine Aufbaulagerung für einen 6 Tonnen Tanker, der evtl. 20 % Überladen wird, oder für ein 800Kg (okay, vollbeladen 1,5 Tonnen)Plastik-Köfferchen konstruiert wird?
LG aus dem Sand
Burkhard

Okay, Frage ist provokativ.

Hallo Burkhard,
Sorry - aber irgendwie verstehe ich gerade nicht was du sagen willst....findest Du die Lagerung überdimensioniert?

Sicherlich gibt es hier einen Unterschied ob man 6000-7000Kg, oder nur 2500-3000Kg aufbaut. Aber neben dem Gewicht des Aufbaus gibt es noch eine weitere Sache die man vielleicht bedenken sollte, bzw. worüber ich mir Gedanken gemacht habe - der Einsatzzweck und die Reiseroute. Ein Tanker der auf EU-Autobahnen bewegt wird, wird wohl kaum die dynamischen Belastung erfahren wie ein Fahrzeug das auf unbefestigten Wegen gefahren wird. Auf unserer Mongoleitour haben wir erfahren können wie es ist, 1000Km Wellblech vor sich zu haben. Abwechselnd mit Sand und Geröllfelder die sich nicht umfahren lassen. Die Belastung für das Material ist in einem solchen Falle ganz klar größer. Einen Moment nicht aufgepasst und einen offenen Kanaldeckel übersehen oder ein tiefes Schlagloch und schon multipliziert sich das Gewicht 3,4,5 Fache.

Ich muss aber auch ehrlich sagen das ich nicht das Fachwissen habe um bis ins Detail zu berechnen was für Belastungen auftreten. Daher habe ich mich dazu entschieden im Zweifel etwas Robuster und mit mehr Sicherheit zu bauen. Was die komplette Lagerung wiegt kann ich leider noch nicht sagen, werde sie aber die Tage einmal wiegen.

LG,
Scott

P.S. Das "Köfferchen" wird übrigens Stahl/Alu

Hallo Scott,
nein, ich will damit nicht sagen, dass deine Lagerung überdimensioniert ist. Ich kann es auch gar nicht beurteilen, da ich von Metallbau keine Ahnung habe und auch nichts berechnen kann. Deswegen sollte ich mich aus solchen Themen auch raus halten. Das was ich jetzt schreibe soll auch eher allgemein sein und nicht auf die eine oder andere Konstruktion zielen.

Die einzig mögliche Lagerung wird es wohl nicht geben, es ist ja immer ein abwägen wie das Fahrzeug eingesetzt wird und mit welchem Gewicht es unterwegs ist. Ein Rally-Begleitfahrzeug, das Ersatzteile und Sprit der Anderen in hohem Tempo transportiert (vielleicht sogar mehrere Rallyes im Jahr) muss eine andere Lagerung haben als ein Fahrzeug, das mit nur mit 2 Tonnen beladen überwiegend auf Staubpisten und gelegentlich mal ein Stück Offraod fährt, dazu immer mit moderatem Tempo und cleverem Fahrer. Eine Konstruktion muss ja immer das Kosten-Nutzen Verhältnis mit berücksichtigen.
Die Rahmenbrüche (Fahrzeugrahmen), die ich bisher unterwegs gesehen habe, waren fast immer darauf zurückzuführen, das der Hilfsrahmen "zu stabil" war. Stabil nicht im Sinne von Masse und Gewicht, sondern er war so konstruiert, das er die Verdrehung des Fahrzeugrahmens insbesondere im Bereich des Lagerbocks hinter dem Führerhaus, behinderte. Die daraus resultierenden Rahmenbrüche, genau an dieser Stelle (auch bei namhaften Expeditionsmobilbauern (mehrere)) waren unabhängig von der Art der Lagerung ob Dreipunkt-, Rauten- oder Federlagerung.
Das Problem waren nicht die Krafteinleitungspunkte (Tanks, werden ja auch einfach an den Rahmen geschraubt und wiegen fast soviel wie der Koffer), sondern die Versteifung des Fahrzeugrahmens durch die Lagerböcke. Mag sein, dass es reiner Zufall war, dass die Fahrzeuge die Probleme alle an der gleichen Stelle hatten.
Aber, und das ist das Gute, unterwegs sind Rahmenbrüche (konstruktionsunabhängig) bei den 12 Tonnern und schwereren Baureihen, die absolute Ausnahme. Die kleinen Geländewagen brechen viel schneller durch.
LG Burkhard

Hallo Burkhard,
raushalten sollte sich hier niemand. Nur so können konstruktive Diskussionen entstehen!
Ich gebe Dir Recht das es DIE Lagerung nicht gibt oder geben kann. Die Ansprüche sind dafür zu unterschiedlich. Dafür bauen wir alle individuell und das ist auch gut so!

Stefan und Ich haben ganz bewusst darauf geachtet die Lagerung so zu bauen, das sie die Bewegung des Fahrzeugrahmens nicht behindert und die Verspannungen im Rahmen so gering wie Möglich zu halten.

Zum Beispiel wurden die Drehpunkte so nahe wie möglich in die Torsionsachse des Fahrzeugrahmens gelegt. Alle 4 Lager liegen in Elastomere die eine Formfeste aber elastische Verbindung sicherstellen. Das Lager hinten liegt nahe der Letzten Querverbindung der Fahrzeuglängsträger, hier ist mit so gut wie keiner Verwindung untereinander zu rechnen Die Lager in der Mitte besitzen keinerlei Verbindung mit dem gegenüberliegenden und versteifen an dieser Stelle nicht. Das vordere Lager liegt an einer Stelle wo die beiden Fahrzeuglängsträger durch eine Quertraverse verbunden sind, bedeutet das eine Stelle genutzt wird wo eine Versteifung bereits ab Werk vorgesehen ist.

Ich bin nun kein Ingenieur und habe ich auch die Weisheit nicht mit Löffel gefressen aber Ich bilde mir ein das es die idealen Stellen sind um a) Kräfte in den Fahrzeugrahmen einzuleiten, da nahe der Federblöcke. Und b) die Bewegung des Rahmens nicht zu behindern, aus oben genannten
Gründen. Ob das alles so stimmt und richtig ist wird sich noch zeigen.

lg,Scott

Hallo Scott,
genau so soll es sein. Die Lagerung soll keine Kräfte in den Aufbau leiten und darf den Fahrzeugrahmen nicht in der Verdrehung behindern. Die optimalen Stellen der Krafteinleitung sind genau die von dir gewählten, die vorderen Lagerböcke der Hinterachsfeder.
Als Randbedingung sollte die Konstruktion möglichst leicht sein. Im Sumpf zieht wirklich jedes Kilo nach unten. Im Sand übrigens auch. Jedes Kilo.
Die Rahmenbrüche, die ich bisher an Lkw gesehen habe (3 x Mercedes, 1x MAN) kamen dadurch zustande, das die Verdrehung des Fahrzeugrahmens zu sehr eingeschränkt wurde. (Meist am vorderen Lagerpunkt). Zudem waren die Fahrzeuge alle gewichtsmäßig ausgereizt.
Die Belastungen, die zum Bruch führten waren auch weniger Wellblechpisten, dort kann man die Belastung ja auch relativ einfach reduzieren indem man den Fuß etwas vom Gas nimmt, sondern IMMER extreme Verschränkungen über hunderte von Kilometern (Kamerun, Kongo). Hört sich auch bei Schrittgeschwindigkeit an, wie bei "Das Boot" auf Tauchfahrt, man hört schön, wie die Nieten im Fahrzeugrahmen knacken.
Natürlich ist mir auch klar, das man nicht immer langsam über Wellblech fahren kann, manchmal bestimmen ablaufende Visa das Tempo und auch das sollte das Fahrzeug aushalten.
Ich will dich auf keinen Fall verunsichern, im Gegenteil, für mich als Laien sieht es so aus, als das es funktioniert.